پایان نامه - مقاله و پروژه

سامانه پژوهشی – بررسی تطبیقی تاثیر از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بر حمل و نقل …

در پایان ذکر این نکته ضروریست که در این زمینه موضوعات متعدد دیگری باقی مانده است که در خور توجه میباشد. بعنوان مثال این سوال که تا چه اندازه میتوان از استانداردهای فعلی مواد( مثلVDA-ISO و…) برای پیش بینی نتایج طراحی های مبتنی بر بازیافت استفاده کرد. مسلما نحوه توسعه سیستم نظارت در آلمان برای چارچوب جدید و نحوه کارکرد این سیستم جالب توجه خواهد بود.
۲-۴-۴ قوانین بازیافت خودرو در انگلستان
هدف اصلی این قوانین عبارتست از حفظ محیط زیست. قوانین وسایل نقلیه خارج از رده( با مسئولیت تولید کننده) در سال ۲۰۰۵ تعدادی از شروط آیین نامه وسایل نقلیه خارج از رده را به قوانین انگلستان تبدیل میکند. بعلاوه این قوانین موارد زیر را تحت پوشش خود قرار میدهد:
الف: دریافت رایگان وسایل نقلیه خارج از رده از اول ژانویه۲۰۰۷
ب: تعهدات تولید کننده در قبال دریافت ELVها از طریق شبکه های موجود تاسیسات بازیافت و اماکن جمع آوری مجاز
ج: تعهدات تولید کننده و تاسیسات مجاز بازیافت در قبال دستیابی به اهداف بازیافتی و بازیافت ELVها از سال ۲۰۰۶ به بعد.
این قوانین تبدیل و انتقال آیین نامه ELV را در انگلستان تکمیل خواهد کرد. تبدیل و انتقال سایر شروط آیین نامه ELV در انگلستان و ولز در گذشته و از طریق قوانین وسایل نقلیه خارج از رده در سال ۲۰۰۳( و از طریق قوانین مشابهی در اسکاتلند و ایرلند شمالی) انجام شده است.
۲-۵ نمای کلی صنایع خودرو در ژاپن
در ژاپن طی سال ۲۰۰۱ معادل ۷۸/۹ میلیون خودرو تولید شد. در سال۲۰۰۱ تقریبا ۴/۱میلیون خودرو از ژاپن به کشورهای دیگر صادرگردید. دلال های قطعات بازیافتی( قراضه)ژاپنی طی سال ۲۰۰۴ تقریبا ۵میلون خودرو را بازیافت کردند که این رقم نشاندهنده پیشرفت ژاپن در زمینه بازیافت خودروهای فرسوده است. در حال حاضر حدود ۸۰ میلیون وسیله نقلیه در ژاپن وجود دارد.
۲-۵-۱ مدیریت وسایل نقلیه فرسوده در ژاپن،قانون بازیافت در ژاپن
ژاپن بعنوان یکی از کشورهای توسعه یافته صنعتی با توجه به منابع محدود در اختیار بعنوان یکی از پیشروان صنعت بازیافت خودرو شناخته شده است. خروج خودروهای فرسوده در ژاپن با توجه به بالا بودن میزان عرضه این محصول امری ضروری بوده که از سالیان قبل مورد توجه دولت این کشور قرار گرفته است.امروزه مفهوم(ضایعات پس از مصرف) که شامل ضایعاتی است که پس از مصرف از یک محصول باقی میمااند با توجه به اصل پرداخت هزینه آلایندگی توسط آلوده کننده(PPP) Pollwter Pays Principle که اصل مهمی در حفظ محیط زیست بشمار میرود مفهوم EPR (Extended Producer Responsibility) در حوزه ضایعات پ از مصرف در کشورهای اروپایی را به یکی از مهمترین موضوعات تبدیل کرده است.بدنبال ان در ژاپن نیز مفهوم EPRدر خط مشی های مربوط به بازیافت و حفظ محیط زیست مورد توجه خاصی قرار گرفته است.اقتصاد عظیم ژاپن تولید، مصرف و دور ریزی انبوه را بوجود اورده است. البته در سالهای اخیر اگاهی از اسیبهای زیست محیطی کاهش منابع و مشکلات مربوطه افزایش یافته و تاکید بیشتری بر بازیافت منابع و حفظ محیط زیست صورت گرفته است. قانون اولیه برای ایجاد یک جامعه مبتنی بر بازیافت در ژانویه۲۰۰۰ تصویب شد که بازیافت کانتینرها، بسته بندی، لوازم خانگی، محصولات غذای فاسد شده، ضایعات ساختمانی و خودروها را در بر میگرفت. همچنین در این قانون چارچوب جامعی برای نظارت بر ارزیابی چرخه عمر محصولات( از مرحله تولید تا دور ریزی) ارایه شده است.[۱]
۲-۵-۲ فرازهایی از قانون بازیافت در ژاپن
هدف این قانون عبارتست از اعاده استقلال چارچوب سنتی بازیافت وسایل نقلیه خارج از رده از طریق حذف یا تضعیف شیوه های پذیرش وسایل نقلیه خارج از رده از طریق حذف یا تضعیف شیوه های پذیرش وسایل نقلیه که سیستم سنتی بازیافت را مختل کرده اند.در چارچوب جدید تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو موظفند بازیافت ۳نوع ماده را از طریق واگذاری به یک شرکت ثالث تقبل نمایند.این مواد عبارتند از: کلروفلوروکربن- کیسه های ایمنی هوا و بقایای پس از اوراق خودرو(ASR) (Automobile Shredder Resiue). همچنین مصرف کنندگان موظفند بخشی از هزینه اضافی تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو را بپردازند.شبکه بازیافت مواد ژاپن بصورتی گسترده با بیش از ۵هزار واسطه و فروشنده قراضه و جدا کننده در سراسر این کشور فعال میباشد.توسط وزار بازرگانی ژاپن نیز انجمنی با عنوان (ابتکارات بازیابی خودروهای خارج از رده) بنیان گذاری شده است.انتظار میرفت که تا پایان سال۲۰۰۴ فرایند بازیافت در ژاپن بصورت قانون در اید. این کشور در سال ۱۹۸۴ در خصوص نابودی زباله هایASR که مشکلات زیست محیطی گوناگونی در جزایر و آبراهه ها بوجود اورده بود روبرو شد که نگرانی عمومی زیادی را در پی داشت. ژاپن ابتکار داوطلبانه ای را در خصوص کاهش حجم زباله های ASR برای صنایع مطرح کرد و بعدها با حمایت دولت قانونی درخصوص بازیافت قطعات و خودروهای فرسوده را تصویب کرد. از زمانیکه ابتکار بازیافت ELV آغاز شد صنایع خودروسازی مرتبط، شروع بکار در این زمینه کردند. مدیریت و جمع اوری گازهای زیان اور کلروفلوروکربن، عملکرد حجم دهنده کیسه های هوا، کاهش پسماندهای فرد و گسترش طرح ها براورد کننده و الزامات ELV از دیگر مسایل نیازمند قانون است. این قضیه باعث شد تا مصرف کنندگان حدود ۲هزار ین معادل ۵/۱۶۳ دلار برای بازیافت کیسه هوا-گازهای کلروفلوئروکربن مخرب لایه اوزون و مواد بجا مانده از اسقاط و بازیافت هر خودرو هزینه کنند.برخ

برای دانلود فایل متن کامل پایان نامه به سایت 40y.ir مراجعه نمایید.

ی نماینگان دولت با وضع این قانون انتظار دارند که آتش رقابت بین تولید کنندگان بر انگیخته شده و توان رسیدن به نرخ ۹۵% بازیافت تا سال ۲۰۱۵ را بدست آورند. یافته ها نشان میدهد که افزیش ۱۵ درصدی نرخ بازیافت از نرخ کنونی(۸۰ درصد) با نرخ جهانی کشورهای آلمان و هلند قابل مقایسه است. در همین زمان ژاپن قانون پایه ای را برای همکاریهای مبتنی بر بازیافت وضع کرده است که خودروها و دیگر تولیدات صنعتی را تحت تاثیر قرار میدهد.
۲-۶ تاریخچه صنعت خودرو در ایران
تاریخچه فعالیت صنعت خودرو در ایران به ورود اولین خودرو بر میگردد. زمانیکه ناصرالدین شاه قاجار طی سفری به فرانسه بازدیدی از کارخانه رنو انجام داد. این کارخانه یک خودرو بعنوان هدیه به شاه ایران تقدیم کرد و با اصرار شاه مبلغ ان پرداخته شد و خودروی رنو به ایران اورده شد. از ان پس این روند در میان رجال و درباریان مرسوم شد و این افراد در سفرهای خود به کشورهای دیگر به تعداد محدود خودروهایی را برای نیاز شخصی وارد مملکت میکردند. شروع تولید خودرو و یا بعبارتی مونتاژ خودروهای خارجی در ایران به سال۱۳۳۴ برمیگردد. زمانیکه تعداد محدودی فیات ۱۱۰ در جاده آبعلی ساخته میشد. پس از ان در سال ۱۳۴۳-۱۳۴۲ شرکت جنرال موتور ایران(پارس خودروی فعلی) خودروهای رامبلر را با نامهای آریا و شاهین در ایران مونتاژ و تولید میکرد. سپس در سال ۱۳۴۶ طی قراردادی بین شرکت هیلمن انگلیس و شرکت ایران ناسیونال کارخانه ای جهت تولید خودروی پیکان اغاز بکار کرد که هم اکنون با نام ایران خودرو در حال فعالیت میباشد. در ابتدا فعالیت بصورت مونتاژ قطعات هیلمن بود و بعدها فعالیت به شکل تولید ادامه یافت. همزمان اتومبیلهایی توسط شرکت فرانسوی سیترون تحت عنوان ژیان در ایران تولید میشد. متاسفانه اکثر کارخانه های فوق کارخانه هایی با سطح تکنولولوژی پایین بودند. این روند بصورت یکنواخت و بدون رشد تکنولوژی تا سالهای اولیه بعد از انقلاب ادامه یافت وپس از ان که خودروهای کره ای- ژاپنی و فرانسوی در قالب شرکتهای سایپا- ایران خودرو- پارس خودر- و غیره به تولید رسید و رشد بسیار چشمگیری چه از نظر کمی و چه از نظر کیفی بدنبال داشت. یکی از مهمترین بحث های مطرح در خودروها بحث عمر مفید انهاست. خودرو قطعا مانند هر وسیله ای که انسان از ان استفاده میکند دارای عمر مفیدی برای استفاده مطلوب میباشد که اگر زمان بهره برداری از ان طولانی تر از حد متعادل و معمول ان باشد شرایط نامناسبی برای ادامه فعالیت و چرخه زندگی انسان بوجود خواهد آورد. اختلالاتی از قبیل استهلاک خودرو-کاهش سطح ایمنی- آلودگی صوتی هوا- مصرف سوخت بالا- انتشار آلاینده های زیست محیطی و نامناسب بودن وضعیت ظاهری و در نهایت ایجاد اختلال و مشکلات برای انسان و جامعه تنها بخشی از مشکلات است که استفاده از خودروهای با سن بالا یا به عنوانی دیگر خودروهای فرسوده بوجود می اورند و بی شک جامعه را با معضلات عدیده ای مواجه میکند.در جوامع مدرن صنعتی و نیمه صنعتی راه حل این معضل را از رده خارج کردن خودروهای فرسوده دانسته اند و به این منظور به بررسی راه کارهایی عملی- زیر ساختهای موضوع- جوانب مختلف اقتصادی اجتماعی و فرهنگی و نهایتا اجرای آن پرداخته اند. از انجا که این حرکت در قالب توسعه پایدار در همه جوامع یکسان نمیباشد و تا حدودی متاثر از شرایط فرهنگی اقتصادی یک جامعه میباشد بنابراین در کشور ما که کشوری در حال توسعه با مشکلات مخصوص به خود است نیاز به یک امکان نجی و مطالعه دقیق جهت اجرایی شدن از رده خارج کردن خودروهای فرسوده که یک اقدام اساسی و در عین حال بزرگ و پیچیده میباشد ضروری بنظر میرسد.باتوجه به مطرح بودن این بحث در سالهای اخیر و عدم نتیجه گیری مناسب نیاز به تدوین یک راهکار مدیریتی جهت حصول به این مهم بیش از پیش احساس میشود.
۲-۷ معیارهای فرسودگی خودروهای سواری
بر اساس کلامی که بعنوان شاخص فرسودگی در طرح مطالعاتی از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بکار گرفته شده است هر اتومبیلی که بیش از ۲۰سال از تاریخ ساخت ان گذشته باشد خودروی فرسوده نامیده میشود.البته بنظر میرسد که تعریف فوق در رابطه با اتومبیلهای سواری با مصارف شخصی بیشتر صادق است تا در رابطه با تاکسی یا مسافرکش. چرا که تاکسی ها و یا مسافرکش ها روزانه بعضا تا ده برابر بیشتر از خودروهای سواری شخصی در سطح شهر رفت و امد دارند.در نتیجه در تعریف فوق نباید فقط عمر خودرو ملاک فرسودگی باشد بلکه میزان کارکرد(به کیلومتر) خودرو نیز مدنظر قرار گیرد. ولیکن بعلت مشکلات تشخیصی کارکرد و وضعیت فنی خودرو و فرسودگی بر اساس کارکرد فعلا ملاک ۲۰ سال سن خودرو در نظر گرفته شده است که طبق برنامه ریزی چشم انداز میبایست این رقم به ۱۵سال برای خودروهای وانت و سواری کاهش یابد.بطور کلی نمیتوان تعریف دقیقی از یک خودروی فرسوده ارائه کرد لیکن فرسودگی یک معیار نسبی است که شرایط اقتصادی، تکنولوژیکی، فرهنگی جامعه از عوامل تعیین کننده ان است.در کشورهای صنعتی که از اقتصاد توسعه یافته ای برخوردار هستند خودروی بیش از ۵ سال کارکرد مناسب استفاده محسوب نمیشود در صورتیکه در سایر کشورها این رقم بسیار بالاتر است.شاید این سوال مطرح شود که چرا باید سن خودرو را بعنوان معیاری برای فرسودگی انتخاب کرد. زیرا فرسودگی به عواملی نظیر شرایط کاری- اقلیمی- نحوه تعمیر و نگهداری و طراحی خودرو بستگی نزدیک دارد چه بسا خودروهایی باشند که با نگهداری مناسب و شرایط کاری نه
چندان دشوار بر خودروهای نوتر و با همان تکنولوژی ارجحیت داشته باشند. ولی باید دانست که چنین وضعیتی در جامعه فراگیر نبوده و اکثریت خودروها با کارکرد و گذشت زمان فرسوده محسوب میشوند. براساس اطلاعات اخذ شده از شرکتهای خودروسازی داخلی عمر مفید خودروهای تولیدی داخل کشور در حدود ۱۰ سال تعیین شده است.
در کشور ما تعداد خودروهایی که سن انها متجاوز از ۳۰ سال میباشند بطور چشمگیری زیاد هستند و تعداد خودروهایی که در سالهای اخیر از رده خارج شده اند نسبت به تعداد خودروهای شماره گذاری شده در سالهای اخیر بسیار ناچیز میباشند. باتوجه به اینکه از نظر فنی عمر مفید خودرو یک حد مشخصی میباشد و از ان پس استفاده از ان بدلیل خستگی فلز از نظر ایمنی توصیه نمیگردد لازمست در راستای طرح تبدیل به احسن خودروهای فرسوده اقدام کرد. همچنین بهتر است در مورد خودروهای وارداتی و اتومبیلهای ساخت داخل ورود ساخت اتومبیلهایی با مصرف سوخت بیشتر از ۵ لیتر در یکصد کیلومتر پیمایش به حداقل برسد.از نظر میزان آلایندگی خودروها نیز باید واردات و تولیدات منطبق بر استاندارد کشوری و متناسب با شرایط زیست محیطی کشور باشند ذکر این نکته که اجرای قوانین باید در یک محدوده زمانی مشخص صورتگیرد نیز ضروریست.
۲-۷-۱ ضرورت جایگزینی خودروهای فرسوده
قطعا خودروهایی که با تکنولوژی قدیمی تولید شده اند از نظر تولید الاینده های هوا- صوتی- مصرف انرژی و … از اهمیت خاص برخوردارند. علاوه بر تکنولوژی ساخت عواملی دیگری نیز در این رابطه دخیل هستند که میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
۲-۷-۲ عدم تناسب بین تولید بی رویه خودرو و خروج خودروهای فرسوده
پس از تدوین قانون جدید خودرو در سال ۱۳۷۱ بدلیل افزایش تولید و نیاز به استفاده بیشتر از خودرو در کشور از رده خارج نشدن خودروهای فرسوده و کافی نبودن ناوگان حمل و نقل عمومی درون و برون شهری کلان شهرهای کشور و بخصوص تهران با الودگی صوتی و زیست محیطی و همچنین ترافیک سنگین ناشی از تردد این خودروها مواجه شده اند. در شکل۲-۴ تعداد خودروهای سواری فرسوده ۳۰ سال به بالا در سالهای ۸۴ تا ۸۸ مشخص گردیده است.
شکل۲-۴ جمع تجمعی خودروهای فرسوده ۳۰ ساله
نگاهی به آمارهای رسمی استفاده از خودروهای فرسوده لزوم پیگیری و اجرای طرح”جایگزینی خودروهای فرسوده” را بخوبی روشن میکند. علاوه بر تجمع بی رویه خودروهای فرسوده ناوگان حمل و نقل کشوری مضرات استفاده از خودروهای فرسوده از دو جنبه زیر حائز اهمیت است:
الف:مصرف بالای انرژی:رشد مصرف انرژی در جهان تنها ۳% است.این در حالیست که در ایران این رقم در سال ۸۱ برابر با ۱۰% بوده و در سال ۸۲ به ۱۲% رسیده است. در کشور ما هر ساله بیش از ۱۰۳ هزار میلیارد ریال بابت یارانه انرژی پرداخت میشود.در هر ثانیه ۶۹۴ لیتر بنزین در کشور مصرف میشود و متوسط مصرف بنزین ۱۷ لیتر میباشد که این رقم ۵/۶ لیتر بیشتر از استانداردهای جهانی است.از سوی دیگر مصرف روزانه بنزین در کشور ۵۶ میلیون لیتر و توان تولید کشور ۳۹ میلیون لیتر( در سال۸۳) است.بهمین دلیل روزانه ۱۷ میلیون لیتر بنزین از خارج کشور وارد میشود. اگر میزان رشد مصرف انرژی ۱۰% در سال باشد تا سال ۱۴۰۰ خورشیدی واردات بنزین به ۳۰۸ میلیون لیتر در روز خواهد رسید.جدول ۲-۳ وضعیت مصرف سوخت را در خودروهای نو و فرسوده نشان میدهد:
جدول ۲-۳- وضعیت مصرف سوخت در خودروهای نو و فرسوده در کشور

ردیف اطلاعات نوع خودرو مصرف سوخت روزانه
(لیتر)
مصرف سوخت سالانه
(لیتر)
هزینه ارزی روزانه
(دلار)
هزینه ارزی سالانه
(دلار)